世間がこんな大変な時期に投稿してしまって大変申し訳ないです。
なんせ今しか投稿タイミングが計れませんので悪しからず・・・

これは長年実際に何回か乗車してみまして気が付いたのでいつもそう思うのですが
大和路線側の快速系統の列車はほぼ終日にわたって大阪方面からの直通列車が加茂まで来ておりますが
殆どの時間帯において大阪方面からの直通運転列車が本当に必要性があるのか？
乗客数からして疑問を感じざるを得ません。

全区間６両−８両（稀に４両）の長い車両編成のままで始発から終点までそのままの状態で運用されておりますが
殆どの時間帯で大阪からや奈良方面からの乗客はやっぱ殆どが奈良までで下車してしまいますね。

それでは奈良から先の区間の乗客はと言いますと
案外終点の一つ手前の駅の木津までで殆どが下車してしまいますね。
加茂までいらっしゃる乗客は意外にも木津からの乗り換え客等が大半なのであります。
なので大阪や奈良方面からの直通客は本当に手で数えられるくらいのほんの一握りで僅かなのです。
いつも加茂付近では乗客数は常に少数なのであります。
これでは乗客側からみましても折角の長大編成車両運用が大変勿体無くて輸送過剰で無駄だとしか言わざるを得ません。

なのでこの区間（奈良−加茂）の列車運用は大和路快速等の快速系統の列車は基本的には奈良止まりにしまして
昔みたいに亀山からの直通気動車の列車運用を奈良までへと戻すべきではないでしょうか
（それかこの区間だけ新たに２−４両編成の気動車か電車を別途仕立てる）。

・・・ただ現状ですとこの亀山からの区間は１時間に１本だけしか列車運転本数がありませんので
これだけだと余りにも本数が少なすぎますので
この区間（加茂−奈良）だけは別途区間運転するフォロー列車が必要でしょうね。
でも奈良−加茂区間は今まで通りみたいに３０分に１本程度の列車運用が適切でしょうね。
・・・この程度の輸送レベルでこの区間は十分に賄えるのではないでしょうか？
これくらいが最適な輸送量の範囲なのでは・・・

但し流平日朝晩ラッシュ時くらいは流石にここ加茂からへの奈良方面や大阪方面への直通客もそこそこ多数見受けられますので
この点は今まで通りみたいの手厚い列車運用レベルが必須でしょうね。
大体一日朝夕総合計で２０本前後くらいの全区間直通運転の列車は残しておくべきではないでしょうか・・・
流石に直通便全てを廃止にしてしまいますとそれはそれで大変拙くて暴動的な抗議やトラブルは必至でしょうから。
それに資産価値も下落しますし・・・

最後に個人的な印象としましては加茂までの電化化は現時点では失敗とも成功とも言えない微妙なレベルですね・・・

それと別件で阪和支線の羽衣線の運用車両が最近全てクロスシート車へとなったのは
個人的には大変おかしな車両配置だと思います！
あんな短距離なのに・・・
この区間もクロスシート車運用が本当に必要なのでしょうか？

もう少し追記しておけば
おおさか東線の直通快速も本当に必要なのか？
いつも疑問に感じます。
こんな直通快速運用するよりも
大和路線は大和路線で学研都市線は学研都市線でおおさか東線はおおさか東戦で
それぞれ単独で区間列車を運用したほうが効率的で便利でよっぽど得策のような気がしますが・・・

あとできればおおさか東線の出入庫列車は確か王寺からのはずですので
できれば王寺−久宝寺区間の送り込み回送を営業運転化へとしてほしいものなのですが・・・

最後にＪＲ難波駅最近大変見付け辛くて分かり難ーい！
地上からだと出入り口どこやねん！
サッパリ分からんがな！
北口もそうですが特に南口やＯＣＡＴビル側南入り口がもう分からーん！
２０年以上以前はそんなこと全然なかったのですが
近年この駅周辺には高層ビル群が沢山乱立してしまったので
もうなんばＯＣＡＴのビルがどこなのか？でさえ大変見付け難くなりましたね・・・
自分にとっては日本一見付け難い駅と化しました・・・
勘しか頼りが無いので以前以上に迷いながら時間を掛けていつも何とか辿り着いている有様です・・・

誰もいないかとは思われますが
初めての人が地上ルートからこの駅へと向かうのはあまりお勧めできません。
迷路に突っ込みどとうに迷うかも・・・
他駅からの地下連絡通路であれば一番確実で安心です。

あとこのＪＲ難波駅からの快速列車で奈良方面や高田方面への列車が無かったり少なかったりする場合
補足程度（１時間に１−２本程度）に難波−王寺区間の区間運転快速列車の運用が欲しいものです。

それとできれば大和路快速（一部区間快速や奈良方面直通の快速含む）は
最近利用客も多いので８両編成で統一して欲しいところなのですが
確か間合いで一部大阪口普通運用も含まれているはずですので残念ながら６両編成が存在するのも致しかたがないのですね。

以上です。どうもでした。


投稿日 2018年09月09日(日) 06時13分 投稿者 無知ですよ [186.200.35.147(修)]

皆様、こんばんは。

ＪＲ西日本は本日、万葉まほろば線・和歌山線に新造投入する２２７系１０００番台のＳＤ０１編成（クモハ２２７−１００１＋クモハ２２６−１００１）の報道公開を実施しました。

https://news.mynavi.jp/article/20180908-2271000/

以上、取り急ぎの情報ですが失礼しました。


投稿日 2018年09月08日(土) 23時29分 投稿者 三河安城 [ai126198007164.60.access-internet.ne.jp]

　総武緩行線ミツB14編成が、6M4T化され、営業運転に入っているのを確認しました。


投稿日 2018年09月07日(金) 13時11分 投稿者 小岩永一郎 [KD111239166222.au-net.ne.jp]

　総武緩行線から武蔵野線へ転属した下記の2編成が、営業運転に入っているのを確認しました。

ミツC507　→　ケヨM82
ミツB18　→　ケヨMU33


投稿日 2018年09月04日(火) 14時04分 投稿者 小岩永一郎 [KD111239167218.au-net.ne.jp]

みなさん、こんばんは。先日の書き込みを少々補足します。

ネットの情報によりますと、205系の1002の編成は、私が見に行った翌日の木曜日(23日)に吹田に入場したようです。SIVは従来品(黒色)だったようです。

それと、奈良線は103系の４両編成が運用されているワケですが、奈良にその編成が登場した時期について、誤った記述が見受けられますので記しておきます。
奈良電車区に103系等が配置になったのは昭和60/1985年３月14日改正ですが、その時点での103系はすべて６両編成でした。その翌年(昭和61/1986年)の春、豊田電車区などから３両編成４本が転入し、２本併結の６両編成にて、増発の快速電車などに充当されました。そして、その年の11月1日改正までに３両編成が12本揃えられ、３両編成の運用が始まり、日中の湊町−柏原間の普通列車などに使われました。
一方、４両編成は、JR化後の昭和63/1988年３月13日改正での登場です。205系1000番代が新製され、捻出された103系などを用い、モハ103/102のクハ化などを行なって４両編成が登場しました。
今年発売になった雑誌で、「３両編成も４両編成も昭和61/1986年11月１日改正で登場した」との記述が見受けられますが、正しい期日は上述の通りで、これは誤りです。
もし、JR化前の同改正で登場していたら、当時は京浜東北線の編成中間に非ATCの先頭車がまだ封じ込められていた時代ですから、わざわざモハをクハに改造する必要はありませんね。

ここのところ、雑誌のネタが少ないのか、あるいは執筆者が限られるのか、それとも時間が無いのか、間違った情報が出ると、それを十分に検証しないまま繰り返し雑誌に掲載される例も多く見受けられますので、注意が必要かと思います。


投稿日 2018年08月30日(木) 22時01分 投稿者 前納浩一 [i223-219-178-201.s42.a013.ap.plala.or.jp]