>阪和支線の羽衣線の運用車両が最近全てクロスシート車へとなったのは個人的には大変おかしな車両配置だと思います！車両のメンテナンス効率化と阪和線のイメージアップにはむしろ貢献していると思います。羽衣支線のみに国鉄型ロングシート車を残してもいずれは早々取替を迫られますし。>ＪＲ難波駅最近大変見付け辛くて分かり難ーい！大阪市（近年の平松邦夫元市長→橋下徹元市長→吉村洋文現市長以前の話）の湊町（ＪＲ難波駅の旧名称でもあります）地区活性化の一環でＯＣＡＴビルを囲み商業ビル・ホテル・タワーマンションが林立しています。難波といえば今でも南海電鉄のイメージが強く、そこに大阪メトロ（もと大阪市交通局）・近鉄・阪神（2009年のなんば線開業から）が乗り入れていて、ＪＲはその外側という感じです。しかしＪＲ難波駅周辺も活性化し、他社には依然水をあけられてるもののその存在は決して侮れないと思います。大和路線だけでなく阪和線沿線からもミナミ（難波地区の通称）へのアクセスによく利用されています。１社で行けるので運賃が安く済みますから。 投稿日 2018年09月17日(月) 11時38分 投稿者 ＳＲ快速 [softbank126163088203.bbtec.net(修)(修)]
こんにちは。それは京都府木津川市の住民増加施策もあり同市がＪＲをつなぎとめていることもあるからでしょう。ご存知のように京都府木津川市は旧京都府木津町・加茂町等が合併してできた市で、木津駅・加茂駅ともこの市域に入ります。住民サービス維持には都市部からの移住がないと成り立たない（ふるさと納税もありますがここでは考慮しません）ので住宅地を増やし住民を誘致しています。ただ都心回帰の現象もあり、木津川市の思惑が実現するかは別でしょうが（2011年にはデータイム3本が加茂発着だったのが2本に減らされている）。大和路快速奈良発着を8両固定編成、加茂発着を4両＋4両とし奈良で増解結すれば一気に加茂の需要に見合った輸送力になりそうです。その要員確保が必要ですが。 投稿日 2018年09月17日(月) 11時23分 投稿者 ＳＲ快速 [softbank126163088203.bbtec.net]
大和路線に103系が定期入線したのは王寺水害の翌年、1983年の２月に明石から来てスカイブルーのまま営業についた6連の冷房車が最初で、関東からの老朽化した101系の置替と普通の冷房化のために投入されました。数本は冷房車が続きましたが、非冷房車も転属して来るようになりがっかりした記憶があります。ちなみに103系への置替は1985年の1月末に完了しました。加茂への直通については学研都市線も分割を止めましたし、距離が短い場合は分割したり別仕立することの方が無駄が多いのが現状のようです。加茂は不足している奈良電車区の留置線にもなっており、休日も多い朝夕の列車は回送を兼ねたものもあります。また平休日問わず加茂ー奈良や加茂ー王寺の列車も存在しており、加茂にやって来る編成も４．６．８連と臨機応変にダイヤが組まれているものと評価しています。 投稿日 2018年09月16日(日) 21時48分 投稿者 大和路45年 [ntnara014099.nara.nt.ngn.ppp.infoweb.ne.jp]
世間がこんな大変な時期に投稿してしまって大変申し訳ないです。なんせ今しか投稿タイミングが計れませんので悪しからず・・・これは長年実際に何回か乗車してみまして気が付いたのでいつもそう思うのですが大和路線側の快速系統の列車はほぼ終日にわたって大阪方面からの直通列車が加茂まで来ておりますが殆どの時間帯において大阪方面からの直通運転列車が本当に必要性があるのか？乗客数からして疑問を感じざるを得ません。全区間６両−８両（稀に４両）の長い車両編成のままで始発から終点までそのままの状態で運用されておりますが殆どの時間帯で大阪からや奈良方面からの乗客はやっぱ殆どが奈良までで下車してしまいますね。それでは奈良から先の区間の乗客はと言いますと案外終点の一つ手前の駅の木津までで殆どが下車してしまいますね。加茂までいらっしゃる乗客は意外にも木津からの乗り換え客等が大半なのであります。なので大阪や奈良方面からの直通客は本当に手で数えられるくらいのほんの一握りで僅かなのです。いつも加茂付近では乗客数は常に少数なのであります。これでは乗客側からみましても折角の長大編成車両運用が大変勿体無くて輸送過剰で無駄だとしか言わざるを得ません。なのでこの区間（奈良−加茂）の列車運用は大和路快速等の快速系統の列車は基本的には奈良止まりにしまして昔みたいに亀山からの直通気動車の列車運用を奈良までへと戻すべきではないでしょうか（それかこの区間だけ新たに２−４両編成の気動車か電車を別途仕立てる）。・・・ただ現状ですとこの亀山からの区間は１時間に１本だけしか列車運転本数がありませんのでこれだけだと余りにも本数が少なすぎますのでこの区間（加茂−奈良）だけは別途区間運転するフォロー列車が必要でしょうね。でも奈良−加茂区間は今まで通りみたいに３０分に１本程度の列車運用が適切でしょうね。・・・この程度の輸送レベルでこの区間は十分に賄えるのではないでしょうか？これくらいが最適な輸送量の範囲なのでは・・・但し流平日朝晩ラッシュ時くらいは流石にここ加茂からへの奈良方面や大阪方面への直通客もそこそこ多数見受けられますのでこの点は今まで通りみたいの手厚い列車運用レベルが必須でしょうね。大体一日朝夕総合計で２０本前後くらいの全区間直通運転の列車は残しておくべきではないでしょうか・・・流石に直通便全てを廃止にしてしまいますとそれはそれで大変拙くて暴動的な抗議やトラブルは必至でしょうから。それに資産価値も下落しますし・・・最後に個人的な印象としましては加茂までの電化化は現時点では失敗とも成功とも言えない微妙なレベルですね・・・それと別件で阪和支線の羽衣線の運用車両が最近全てクロスシート車へとなったのは個人的には大変おかしな車両配置だと思います！あんな短距離なのに・・・この区間もクロスシート車運用が本当に必要なのでしょうか？もう少し追記しておけばおおさか東線の直通快速も本当に必要なのか？いつも疑問に感じます。こんな直通快速運用するよりも大和路線は大和路線で学研都市線は学研都市線でおおさか東線はおおさか東戦でそれぞれ単独で区間列車を運用したほうが効率的で便利でよっぽど得策のような気がしますが・・・あとできればおおさか東線の出入庫列車は確か王寺からのはずですのでできれば王寺−久宝寺区間の送り込み回送を営業運転化へとしてほしいものなのですが・・・最後にＪＲ難波駅最近大変見付け辛くて分かり難ーい！地上からだと出入り口どこやねん！サッパリ分からんがな！北口もそうですが特に南口やＯＣＡＴビル側南入り口がもう分からーん！２０年以上以前はそんなこと全然なかったのですが近年この駅周辺には高層ビル群が沢山乱立してしまったのでもうなんばＯＣＡＴのビルがどこなのか？でさえ大変見付け難くなりましたね・・・自分にとっては日本一見付け難い駅と化しました・・・勘しか頼りが無いので以前以上に迷いながら時間を掛けていつも何とか辿り着いている有様です・・・誰もいないかとは思われますが初めての人が地上ルートからこの駅へと向かうのはあまりお勧めできません。迷路に突っ込みどとうに迷うかも・・・他駅からの地下連絡通路であれば一番確実で安心です。あとこのＪＲ難波駅からの快速列車で奈良方面や高田方面への列車が無かったり少なかったりする場合補足程度（１時間に１−２本程度）に難波−王寺区間の区間運転快速列車の運用が欲しいものです。それとできれば大和路快速（一部区間快速や奈良方面直通の快速含む）は最近利用客も多いので８両編成で統一して欲しいところなのですが確か間合いで一部大阪口普通運用も含まれているはずですので残念ながら６両編成が存在するのも致しかたがないのですね。以上です。どうもでした。 投稿日 2018年09月09日(日) 06時13分 投稿者 無知ですよ [186.200.35.147(修)]
皆様、こんばんは。ＪＲ西日本は本日、万葉まほろば線・和歌山線に新造投入する２２７系１０００番台のＳＤ０１編成（クモハ２２７−１００１＋クモハ２２６−１００１）の報道公開を実施しました。https://news.mynavi.jp/article/20180908-2271000/以上、取り急ぎの情報ですが失礼しました。 投稿日 2018年09月08日(土) 23時29分 投稿者 三河安城 [ai126198007164.60.access-internet.ne.jp]
人目のお客さんです。